最近关于AEB的讨论挺多。

被动安全看白车身，主动安全看AEB。如果说白车身像人的骨骼，AEB就是人的“反射神经”。能把危险扼杀在摇篮，即便撞上，有它也能及时止损，汽车以50km/h车速撞前车总比100km/h车速要好吧？

现在各家的AEB工作车速越做越高。比如对于车辆，小鹏P7的AEB最高工作车速是85km/h，Model Y能到150km/h。

相比之下，很多传统车企的AEB刹停速度只做到60km/h以内。看到有人在问，为什么他们就不能像ACC（自适应巡航控制系统）一样做到全域启动呢？

主流AEB“刹停速度”是不是不思进取？

AEB刹停速度最高做到60km/h，是承袭现行的安全测试规则体系。

汽车安全测试不是竞速赛，逼出汽车的极限。它的目的是找到典型工况，验证汽车能不能应对最常见的事故。

那什么样的事故最常见呢？通常我们会觉得，车速越高，事故率就越高。但大家被惯性思维骗了，其实车速和事故率之间并不是正比关系，更像是“U型曲线”。

FHWA研究员大卫·所罗门在1964年提出了足以影响后世的“所罗门U型曲线”，这项数据统计了近1万名有事故记录的驾驶人，以及2.9万名无事故记录的驾驶人。

这个“所罗门U型曲线”表示，车速在100km/h（图中是英里制的60MPH）附近时，发生交通事故率反而最低，在速度低于它或者高于它时，事故率会增加。

100km/h是安全车速，60km/h反倒不安全，你敢信？为什么会出现这么逆思维的现象，仔细想想并不奇怪，因为高速下大家的精神更专注，而低速下很容易懈怠。

( NINGBOCAT: 这是1960年代初之前的研究结论，针对现在电车的所谓“自动驾驶”，我个人认为情况会有一定的变化，至于变到什么程度，我不知道。）

既然在60km/h附近，汽车发生事故的概率比较大，而且这个车速在绝大部分公路的使用限值以内，普适性比较好，所以把AEB的启动速度设定在这个范围挺合理。

AEB与ACC有相通之处，确实可以提升至全域

高速行驶中为了控制车速，要做大量的补油、刹车动作，高度专注行驶两三小时就很累了，ACC堪称舒适性利器，当与前车之间的距离过小时，ACC可以通过与制动防抱死系统、发动机控制系统协调动作，使车轮适当制动，并使发动机的输出功率下降，以使车辆与前方车辆保持安全车距。

ACC也有不同水平，某些车子判定要在30km/h以上功能才能开启，有些则能做到全域。从这些情况看，AEB和ACC确实都有“扩域”需要。

其实从技术路线看，也确实能开展合作。

ADAS系统纵向减速控制分为两个功能：舒适性系统ACC，安全性系统AEB。

同样作为ADAS纵向控制功能，AEB和ACC通常共用一套传感器和控制器硬件，即前向毫米波雷达和前向多功能摄像头。

通过这套感知硬件，AEB可以测出与前车或者其他前方障碍物的相对距离R和相对速度V，AEB算法模块根据相对距离与相对速度计算出碰撞时间。如果超过预警阀值，就会做出刹车动作。

只不过由于ACC除了进行制动控制外，还需进行加速控制，因此ACC相对于AEB在执行器层面增加了EMS和TCU（自动变速箱控制单元）/VCU（电动汽车整车控制器）。

基于这套逻辑，既然ACC可以做到100km/h以上，其实AEB也是可以升级进化的，从60km/h以内才能启动，提升到100km/h甚至更高。

AEB能力的上限在哪里？

提高AEB速度上限不是一蹴而就。评价一款AEB系统的体验通常要考虑三个因素：（1） 触发率；（2）误报率；（3）漏触发率。

随着车速提高，反应时间变短，系统的失误率就会提升。打比方的话，AEB不是李寻欢的飞刀，刀刀精准；它更像是段誉的六脉神剑，实战威力很强，但不一定每次都好使。

比如看过一个案例，某车在高速驾驶中，系统监测到前方高处广告牌上小货车图案，发生了误触发（从车速看，触发时车速在100km/h以上）。

这里值得探讨的一个问题，也就是老早小鹏提出的观点：应该调低AEB的敏感度，避免误触发。这就像大家在考驾照的时候，有没有被坐在副驾的教练急刹刹停过？是不是会把你吓一跳？

AEB是与时间赛跑的技术。车企设计AEB的初衷，并不是绝对要求它完全躲避，而是能在车辆不失控的情况下，以最大程度把速度降下来，减少伤亡。

现在一个比较主流的解决办法是不完全刹停。为了规避误触发或者驾驶人完全无法介入（有些时候，驾驶人主动换道或许是更优选），比如当车辆在高速行驶，车速达到100km/h以上时，有些车企的AEB系统触发后会选择辅助制动，只帮驾驶员快速把车速降低到60km/h以下，而不是直接刹停，避免高速下车辆失控。

当然了，提升AEB刹停的优点是能降低极端伤害程度，卷这条赛道也合理。

此外，提升AEB的能力也不仅仅是提升速度，还能选择丰富应对场景。

以Euro NCAP的AEB测试为例，他们早在2014年就把这种工况纳入了汽车安全评价。Euro NCAP一共模拟了4种情况进行测试：1）接近一辆静止的车辆；2）接近一辆慢速移动的车辆（前车以20km/h的速度行驶）；3）近距离跟车；4）远距离跟车。

当时测试的速度范围为30-80km/h。

Euro NCAP的策略就是继续丰富测试手段，而不是提升速度，比如Euro NCAP在2020年引入Junction-Crossing AEB（AEB交叉路口评价），主要针对车对车、车对行人、车对PTW（机动两轮车）的交叉路口及转弯场景的AEB测试。

从推行情况看，Euro NCAP的方案确实有可取之处。看到过一个案例，是本车直行，违章车辆拐弯，两车发生碰撞。从视频看，天气良好，路面状况非常好，完全没有遮挡物。

这个工况是很典型的“AEB交叉路口”测试工况，但国内C-NCAP没有这项工况考核（国内是做站立障碍物测试、移动障碍物测试-人和二轮车等）。我不禁会想，是不是就是因为此，该车型就没考虑过这种情况而未能应对呢？

总结

根据SAE国际汽车工程师协会的研究，AEB系统能够减少38%的追尾事故，降低24%的人员伤亡，这个安全能力提升是相当可观的。

AEB的发展，现在确实呈现出了不同的趋势：一种是认为现有的速度能力足够使用了，AEB要拓展的是它的识别能力；一种是认为提升启动速度，确保极端碰撞也能起作用。

我认为没有绝对完美的方案。安全最终还是掌握在自己手里，“相信AEB”不代表“迷信AEB”，如果觉得汽车能搞定一切，遭殃的肯定是自己。

本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：七号-宋