宁波猫的窝

去年四月曾经独家报道过奇瑞艾瑞泽5氢燃料电池展示车，轿车的难点就是整个储氢罐如何布局的问题，而这些问题在大巴车上到是很容易解决，这不奇瑞控股集团全资收购的贵州万达客车就推出了氢燃料电池大巴，并且已经处于可运行的状态，当然这不是第一推出氢燃料电池大巴的企业，起码搜索之后可以看到好几家计划投入，青年和武汉开沃都有氢燃料电池大巴实际投入运行，说明大巴的技术难度明显要小于轿车几个量级。

从此次拍摄的谍照可以看到，万达的车标非常清晰，顶端出现了氢燃料电池城市客车的字样，右侧乘客上下门顶端则是CHERY的英文字母，由于万达客车的市场占有率一般，因此很少有相关信息出现，多数人对客车本身也不会投入太多关注的精力，但从新能演战略层面的角度来分析，运行一旦成功能打消大家不少的顾虑。

车型本身就是借助万达纯电/混动客车平台而做（目录编号分别为WD6120BEVG01和WD6125EHEV2），车身侧面可以看到明显的H2O的氢气化学符号，相比纯电/混动版主要的变化就是车顶后端出现另一个巨大的加高层，不用多说了，这里自然是氢气存储位置。氢气的安全性是大家最为关注的焦点，氢气是易燃易爆品，它的可燃范围是4~75vol%，爆炸范围是18~59%vol，无色无味，人们凭感官无法对氢气的泄漏有所警觉，这或许就是人们对其有戒备心理的一个重要原因。在开放空间，氢气的扩散系数是汽油的12倍，从危险程度上看，汽油的爆炸能量是相同体积氢气的22倍，在发生爆炸时，由于氢气密度远低于空气，爆炸会发生在气源上方，而汽油的爆炸则发生在燃料周围，汽油的危险程度远甚于氢气，这也就解释了为何氢气的储藏位置放置与大巴顶端的主因，同样也是轿车车顶无法比拟的优势，轿车如何处理还是要看丰田的mirai和本田的Clarity的方案更为稳妥一些，截止目前全球投产的也就它俩，还未出现重大事故的信息。

顶端的燃料电池城市客车的字样同样很清晰，同时注意下端出现的临牌，隐约可以看出是贵A的开头。

如前所述，大巴不是大家关心的焦点，关键是现在的新能源政策正在悄然发生变化，天平正在逐渐向氢燃料电池领域倾斜，而素有技术宅之称的奇瑞在氢燃料电池领域深耕多年，早在东方之子刚刚推出不久就与上汽一起参加了必比登国际新能源汽车大赛，但与满地开花的纯电、混动等新能源车型相比，氢燃料电池汽车还是非常罕见，甚至很少有厂家愿意花费更多的心思去钻研。其实氢燃料电池车型相比纯电目前的优势还是非常明显的，主要就是加注时间非常短，与普通的燃油加注时间几乎相同，省却了充电等待的烦恼，此外行驶里程更大，综合续航里程轻易就能突破六百。

前面提及早在第一代东方之子时代奇瑞就已经开始了氢燃料电池技术的开发，之后也一直没有放弃，早在2016年的十二五科技创新成就展上奇瑞就曾经展示过基于艾瑞泽3开发的氢燃料电池增程车型展示车（也是参展整车企业中唯一展示乘用车氢燃料电池技术的），搭载一套纯电驱动系统和一套氢燃料电池增程器系统，纯电动续航里程超过150公里，增程模式下续航里程超过350公里，这其实是一个技术探索的方向之一，最终奇瑞还是在两年后，也就是2018年推出了艾瑞泽5氢燃料电池试验车，注意是试验车而不是展示车，目的很明显是意图将其实现真正的量产化。

电堆就是以氢气和空气为原料，发生电化学反应发电的部分，FCU也是奇瑞自产。动力参数方面，值得关注的就是大家最为关心的续航里程问题，NEDC（综合续航里程）可以达到542公里，而最大续航里程是704公里（预计是匀速状态），这比目前的纯电版车型要实在太多，别忘了控制装置、储气罐以及空压机等较之纯电车型要多出不少的重量，注意其整备质量达到了1.8吨，而艾瑞泽5e也仅仅1.5吨上下，多出三百公斤，续航里程还能轻易达到五百多公里，足见燃料电池的优势不光是零排放，还有续航里程的问题。

而另一个值得关注的就是前面提及的艾瑞泽5氢燃料电池车的格栅部分有艾瑞泽5e那样的快速充电口，现在看来，这部分也是真家伙，除了氢燃料作为动力外，竟然还备份了艾瑞泽5e所有功能，快慢充电口保留，三元锂电池组也与后者相同，这个杀伤力还是相当强的，即使你对氢气不放心，那么按照普通EV车型来使唤，也不是大问题，当然续航里程由于车重的大幅度增加，显然不能按照艾瑞泽5e的标准来看待了。

氢燃料电池大巴即将试运行也归属奇瑞新能源公司（目前已经独立，隶属奇瑞控股集团，而不是奇瑞汽车股份有限公司），艾瑞泽5氢燃料车型也是属于该公司，管中窥豹来看，涉及新能源体系的技术都交给了奇瑞新能源公司，结合奇瑞前期的技术底蕴，新能源领域里奇瑞不再是观望者，当然说引领者还为时尚早，但是依靠自身而不是收购、入股的方式来快速成型，这才是一个技术型企业该干的事，正所谓基础不牢地动山摇，技术是需要自己来钻研而不是躺着花钱购买，奇瑞选择了一条最难走的路，不管成功与否，开发经验或者说是教训同样是一笔“财富”。