与上述几家机构不同，中国的C-NCAP（China-New Car Assessment Program，中国新车安全评鉴协会）有些“特殊”。十一年前，2008年央视二台《经济半小时》栏目曾播出过一期“C-NCAP真相”，将矛头直接指向C-NCAP汽车安全评测标准的公正性。
中国的C-NCAP被戏称为“五星批发部”，在市场上的可信度不高，其中很大的原因在于C-NCAP本身并非独立运营，隶属于中汽研（中国汽车技术研究中心有限公司），而中汽研则是国资委投资的中央企业，业务涵盖汽车的研发、生产、销售等，与其合作的企业几乎覆盖了整个中国汽车行业。同时中汽研还是“国家轿车质量监督检验中心”，车企开发的新款车型要到这里来通过各项测试，拿到实验报告后才能去发改委申报以获得审批。
如果说背后“复杂的关系”只是臆测的话，那么C-NCAP的具体规则更令人“惊讶”。总结起来有两大问题，首先是标准制定，上述几个其他机构是需要例如国家、行业协会和消费者等共同制定，而C-NCAP的测试标准都是自己设定。（2012年C-NCAP规定出台之前，相比于E-NCAP，碰撞速度低，测试项目少）
其次是车型选择，C-NCAP的原则是“选取该车销量比例最大的配置车型”， 但车企也可以申请送检（不限车型）。如果严苛执行这一标准其实还好，J-NCAP就是每年通过社会调研选择“主流”车型，以确保更多人受益。但是通过C-NCAP的记录不难发现，很多车型选取的是非最大销量比例车型，且是顶配款。
与此同时，C-NCAP测试车辆（包括送检）需要车企出测试车钱、测试实验钱等款项，并且测试后的数据也是需要车企花钱购买的，而报废车也可以“高价”卖给车企。
不用笔者多说什么，各位应该能够明白为何无论C-NCAP怎么更新管理规则，都难以服众的原因了。
比起车企，保险公司更在乎你的命
如果说中国市场的车型与国际“接轨”，事情也就好办了，直接看其他几个权威机构的评分结果就行了。但中国汽车市场有着特殊性，合资车、国产车、特供车等独有车型，并不会出现在这几个机构的测试列表中。
还好CIASI（China-Insurance Automotive Safety Index，中国保险汽车安全指数）出现了。
CIASI与IIHS很相似，是由中国保险行业协会牵头，8家保险公司入股，成立的评测机构，其目的除了为消费者提供车辆安全评测结果之外，更重要的是建立数据库，用于设定车辆的保费指数，所以不会存在什么“暗箱操作”。
此外CIASI延续了IIHS极其严苛的测试规则，选取车辆以同车型中可以购买到的最低配为准，由协会到任意4S店进行购买，车企可以申请送检，但是同样由CIASI先行购买，并将发票交于车企报销车款，如果车企要求评测高配车型，则会在公布最低配测评结果的同时，公布高配测评结果。
CIASI的测评分为四个模块，分别是耐撞性与维修经济性、车内乘员、车外行人、辅助安全。测试结果分为四个等级，分别是Good（优秀）、Acceptable（良好）、Marginal（及格）、Poor（差）。
第一块重点在于汽车“零整比”，也就是低速碰撞后遭受的破坏和维修费用；第二块则是多数人比较关心的碰撞时车内乘员安全问题（正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕）；第三块为发生事故时，对于行人安全的考量；第四块则是评估防止发生交通事故的辅助系统介入时的实际效果。
（40%偏置碰撞和25%偏置碰撞）
CIASI测试中的25%偏置碰撞全球仅有IIHS在使用，车辆以40mph（64.4km/h）速度，25%的重叠率正面撞击刚性障碍物。IIHS当初采用该测试的理由是，根据数据统计调查，约有四分之一的正面碰撞导致死亡的事故是由于小面积碰撞导致的，因为该部分车身结构无吸能结构，导致轮胎、A柱等部分直接遭受冲击。
当“铁面无私”的CIASI公布其测试结果时，网络上直接分成了鲜明的两派：静默和气愤。之所以如此，笔者拿出几个车型的测试结果，相信你就明白什么意思了。
中国特供车，安全系数低？
此处只举几个例子，不一一赘述，有兴趣可以自己到CIASI网站了解自己爱车的测评结果。
NINGBOCAT注释： G （优秀）、 A （可以接受）、 M （及格）、 P （差）
（2017款GL8测评结果）
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