如果只看加速阶段，基本反映了事实，驾驶员感受到车辆加速，EDR数据也记录了车辆加速。

在减速阶段，车辆的加速度大约是4m/s2。此时，加速踏板显示使用率为0，且电机转速也逐渐降下降。车辆EDR数据中，纵向加速度数据证明了这一点。

▲事故发生前5秒车辆纵向加速度

按照驾驶员的驾驶模式设置，车辆此时应该进行能量回收，车辆速度表现为减速，且能量回收时的加速度为0.2g（大约1.96m/s2），通过2018年10月的2018.42 v9软件更新后，能量回收的加速度提升至0.3g（大约2.94m/s2），皆低于车辆实际表现的加速度。

另外，事发地路面平坦，并非因为上坡或有其他障碍物造成车辆减速。同时，加速、制动踏板同时被踩下也不太可能，因为特斯拉的操作逻辑中制动等级更高，如果踏板同时踩下，制动优先介入。

由此推断，车辆在减速阶段，制动系统已经介入，EDR数据自相矛盾。

将时间倒推，在碰撞前4.4秒到碰撞前1.4秒间的3秒时间内，车辆都以6MPH（约合9.6km/h）的速度匀速行驶，且在此期间加速踏板的使用率始终为0（加速踏板踩下后，延迟0.2秒电机启动，延迟0.6秒速度变化）。

由此可以推断，在碰撞前4.4秒到碰撞前1.4秒，以及碰撞前0.2秒，在加速踏板未使用、车辆速度不为0的情况下，车辆能量回收系统没有工作。

2、ABS系统是否介入？EDR数据再次自相矛盾

从车辆横向运行数据来看，EDR数据也有自相矛盾之处。

根据方向盘角度变化数据，车辆加速开始后，方向盘向右最多旋转了76°，随后向左回正。

同时，EDR数据中的横摆角速度与方向盘转动基本重合。但是，在方向盘转动趋于平稳以及向左回正的过程中，横摆角速度仍在快速增加。这表明车辆出现了转向过度的状况，此时ABS系统应该介入。

一旦ABS系统介入，就会在转向较快外侧车轮采取主动制动措施，扭转转向过度的情况。

事实也是如此，当车辆突然加速前进，驾驶员向右转向避免撞墙，但车辆检测到向右转向过度，因此ABS介入，左前轮制动，驾驶员在车内感受到车辆向左转，最终撞向两个车库之间的墙壁。

由此推断，碰撞前ABS系统确实有介入车辆控制，这一点和特斯拉官方事故报告相同。但EDR数据显示，ABS系统未介入，与现象不符，还是自相矛盾。

基于以上事实和矛盾之处，Belt一共提出了8个问题：

1、为什么能量回收系统失灵？驾驶员自述在HOLD模式下且未踩下加速踏板，车辆为何会突然加速？

2、为什么在刹车踩下的同时，电机转速开始升高？

3、驾驶员踩下制动踏板，为什么车辆仍在加速？如果加速、制动踏板同时踩下时制动的优先级更高，是否意味着车辆确实存在意外加速？

4、EDR数据中，当加速踏板读数为0，为何电机仍在加速？

5、为什么驾驶员向右转向，车辆会向左偏移？

6、在驾驶员证词、特斯拉高精度日志数据都显示，驾驶员当时踩下了刹车，但为何EDR数据没有记录？

7、如果驾驶员没有踩下加速踏板，为何EDR数据会有加速踏板被踩下的记录？

8、加速度数据和特斯拉高精度日志数据都能证明当时ABS系统已经启用，为何EDR数据没有记录？

02.“意外加速”可能是错觉 但不会失控

要回答以上8个问题，就要搞清楚特斯拉的加速、制动系统究竟是如何运作的，首先是特斯拉的加速模式。

特斯拉设计了“单踏板驾驶模式”（即OPD，One Pedal Driving）。根据车辆的速度、加速踏板的使用率，仅用加速踏板就能让车辆加速、匀速滑行、减速停止，以此达到更加充分的能量回收。这样一来既节省了能源，又能延长续航。

▲特斯拉单踏板模式解读

此时，车辆的制动踏板只有两种情况能用上：第一，让车辆完全停下来。第二，让车辆以0.3g以上的加速度紧急制动。

说到这里，其实大多数人应该都认为能量回收是个特别简单的过程，人们的感受也只有车辆在减速。

如果在平坦的柏油路上，情况可能确实如此。但在雨、雪、坡度较大的路段、颠簸路段，情况不太一样。

在雨雪天气条件下，路面变得湿滑，摩擦系数更小，表现为车辆容易打滑。当车辆在高速运行中，能量回收系统介入，以恒定加速度控制车辆。

这样一来，很可能车轮速度低于车辆速度，即车轮并非滚动前行，而是滑动前行，也就是出现了轮胎抱死。前轮抱死导致车辆失去转向，后轮抱死车辆会侧滑，非常危险。

特斯拉采用的车身稳定系统是博世的车身电子稳定系统ESP hev II，这是博世ESP 9.0 ABS调节器的特殊版本，专用于电动汽车。

从拆解图来看，博世ESP hev II包含12个电动电磁阀、2个液压泵、包含PID反馈控制和高功率驱动的晶体管、蓄电池、压力传感器、全局电子控制模组。

其作用共有两个：一是为前后轮分配正确的制动，二是提供车身稳定功能。

▲博世ESP hev II

车身稳定系统主要包括7个：ABS防抱死制动系统、DTC动态牵引力控制、DBC动态制动控制、AEB自动紧急制动、CBC转弯制动控制、ESC电子稳定控制系统、EDC发动机（电动机）阻力扭矩控制。

为前后轮分配正确的制动力这一过程稍显复杂，简单来说是这样的：

首先控制模组通过高速串行CAN总线接收来自智能助力器iBooster的指令，响应速度为1ms，确保紧急情况下不会有延迟。