早在2009年、特斯拉Model S还是一台概念车、电子电气架构的概念都还只是个雏形的时候，谷歌旗下的新项目Waymo，就已经开始着手自动驾驶的研发。
当时，谷歌的想法很简单：既然人可以驾驶，那么为什么车不能模拟人的操作，替人类“自动驾驶”呢！这要是实现了，相当于能拿下整个出租车和网约车市场！
于是乎，Waymo开始了漫长的研发之路。
一开始，车队由6台魔改的丰田普锐斯和1台奥迪TT组成；在规模扩大、资金充裕之后，也逐步换成了雷克萨斯RX和克莱斯勒大捷龙。
（至于为什么几乎都是混动，聪明的小伙伴肯定在之前的内容中找到答案了
）
当时的Waymo，在一台普锐斯的车顶上加装了激光雷达，配合前视摄像头、前后超声波雷达、轮速传感器和GPS来监测车辆的位置和动态数据，并传回后备厢的计算机进行处理，来测试自动驾驶功能。
这也就意味着，燃油车搞自动驾驶，其实比电动车还要早！
更不用说早在2023年，奔驰S级就已经把全球首个L3级有条件自动驾驶量产落地了：
在高速路出现拥堵，车流时速低于60km/h之后，Drive Pilot可以从L2升至L3，车主可以双手放开方向盘、视线也无须关注路况。
只要不睡觉、不躺平，做什么都可以！
如果车流速度超过60km/h，或是进入了施工区域、遇到救护车/消防车等情况，系统依然会留出10秒接管时间。
车主没有接管的话，系统会在确保安全的前提下靠边停车，并呼叫紧急救援。
因此所谓的油车不做智驾，其实是个伪命题：不是不能，而是不想。
02. 油车智驾，谁来买单？
纵观100多年的汽车发展史，新技术往往遵循着“从赛场到市场”、“从高端到入门”的发展趋势。而且在燃油车时代，新技术普及的时间线往往拉得非常之长：
这背后的逻辑，一方面是新技术迭代需要巨量的研发经费，车企需要权衡成本、售价和利润之间的“不可能三角”，才能赚到钱。
另一方面，供应链只有在“巨量订单、降低成本、提高产量、再获订单”的良性循环里才能迅速发展起来，把新技术下放到老百姓都买得起的家用车上。
最前沿的技术和最新鲜的体验，一定要从豪华车做起，卖出最高的溢价。等到用户有呼声了、配套的供应链也起来了，再逐步全民普及。
所以距离奔驰的L3落地已经过去了2年时间，依然只有在EQS这类旗舰级车型上才会搭载，而且是付费选装；不少品牌也只有高配车型，才会配备智驾系统。
但到了新能源时代，“不讲武德”的电动车们彻底换了新的玩法：技术下放无关乎产品定位，更无关乎价格。
哪怕研发成本极高，只要能摊到每一台车上，就不算亏本卖！
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