像大众燃油车的MQB平台就固定了前轴到发动机舱隔板的距离，发动机、变速箱、转向系统、内饰等大部分零件都能通用，但轴距之类的参数却可以跟着车型设计去调整。
小到4米05的大众Polo、大到5米05的大众途昂，甚至是大众隔壁的奥迪A4L和斯柯达柯迪亚克，都能基于MQB平台来生产。
这样做的好处，是让MQB下的车型具有基本相同的被动安全设计，能保留碰撞后的形变特性和安全性能，驾驶性、行驶质感之类的“玄学”，也能在一定程度上兼顾。
所以一个优秀的汽车平台就很重要了，它往往决定了汽车硬件水平的下限。就好比正版乐高和山寨积木，拼装的手感和成品的细节肯定不一样。
这时，纯电平台的优势就会显露出来。
就比如蔚来NT1平台下ES8/ES6/EC6的车机芯片，明年就会从老古董英伟达X1更换成算力更强的高通8155。
届时网速会更快、UI设计会更美观、语音识别也会更流畅。
想要在燃油车平台上做到这一点，可没有那么简单。
而且随着时间的推移和技术的进步，纯电平台本身的水平也在不断提高。
就比如广汽的GEP 2.0平台，在规划时的上限是400V的电压+300kW三合一电驱，续航仅为300-700公里，仅能支持L2级的辅助驾驶功能。
但未来的GEP 3.0平台，上限或许会是800V电压+400kW多合一电驱，而且会支持换电+480kW超快充，理论上还能支持L4级自动驾驶。
所以平台就好比一个人的骨架，汽车的硬件就好比一个人的肌肉。骨架的强度决定了肌肉的布局和肌肉强度，最终才构成了汽车这个整体。
02. 电子电气架构决定用户体验的上限
其实相比于像骨架的平台，电子电气架构更像是一个人的神经系统。它最大的作用，就是控制身体上的每一块肌肉，让它能发挥出最大的效能。
它和骨架并不直接相连，但如果骨架没有发育完全，神经系统也没办法发挥它该有的作用。
所以平台和电子电气架构之间的关系还是有些微妙的，有点像是互相依存的关系。
至于这个神经系统上的“神经元”，就是MCU。
简单来说，MCU就像是一个特别小的微型电脑。比如电动车窗和电动座椅，就是通过MCU和继电器控制电机正转和反转，从而实现车窗/座椅的移动的。
它并不需要复杂的计算逻辑，只需要执行驾驶员的指令就可以了。
（1951款的克莱斯勒帝国，就已经搭配了先进的电动车窗）
但比MCU还厉害的，就是被大家所熟知的ECU（Electric Control Unit），即汽车上的电子控制单元。它最大的作用，就是控制机械。
就比如最早的ECU——发动机控制单元（Engine Control Unit），它能根据发动机转速、空气流量等多个传感器传回来的数据自动控制喷油嘴的喷油量。
比起传统的化油器来说，它就好像在一夜之间治好了发动机的帕金森综合征。发动机手里的油壶突然就不抖了，汽油也能高效地转化成前进的动力了！
ECU之所以这么优秀，是因为它在MCU的基础之上增加了输入和输出接口和通讯电路等设备。
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