这时候即使是特殊的高速公路也不管用了，毕竟车多了还是会堵。


所以高速扩容就显得刻不容缓，必须把以前的两车道变成四车道！


当然，ECU的信号也干脆从坐小客车变成了坐大巴车，每车再配一个高性能处理器当小型指挥部，统筹全局。



这个小型指挥部，就是如今各家车企都在提及的“域控制器”。


但让人意想不到的是，最早大规模应用域控制器的却并不是BBA这样的传统豪华品牌，也不是我们的新势力，而是特斯拉！


2012年，特斯拉Model S正式问世。



特斯拉非常巧妙地把ECU按照功能分类，最终梳理成动力域、底盘域、车身域、娱乐信息域等几个域控制器，甚至还把辅助驾驶功能融进了动力域和底盘域之间！


有了域控制器之后，ECU和传感器不再需要一一对应，有事可以直接找指挥部解决。


就比如仪表上的车门提示灯就可以直接让车身域和娱乐域沟通，而不必搭一根线过去了。


这样一来，就能减少许多ECU、传感器、线束和开关。


这对特斯拉来说，一方面能省下不少成本，更好地和燃油车去竞争；另一方面，Model S极佳的电耗和性能表现，也和线束减重脱不开关系。



毕竟当年的一台高端豪华车单电线加接口就要五六十公斤重，等于车上多坐了一个成年人。要是再加上特斯拉的辅助系统和娱乐功能，恐怕要接近一百公斤了。


但对车主来说，采用域控制器之后最大的好处，是以前必须要去4S店才能进行升级替换掉的软件，现在可以通过OTA直接进行升级。


甚至再狠一点的，连指挥部大楼都能换掉！


特斯拉在2019年就在美国给购买过FSD的老车主更换过新的自动驾驶芯片，蔚来也说要在明年给老车主更换新的8155车机芯片。


不只是车机软件常用常新，就连车机也能常用常新。


但话说回来，从这种域控制器架构已经被绝大多数车企接受来看，特斯拉在电子电气架构上的构想的确是非常超前。



到了这里我们不难发现，3.0时代的电子电气架构已经具备一定的统筹能力，ECU已经能“成建制”了！


这也是“软件定义汽车”的开端。


而即将到来的4.0时代，又是一个更大的飞越。


尽管在Model S量产的时候，特斯拉已经尽了一切努力去缩短线束长度，但依然有3公里那么长，造价数百美元。


或许这对于售价接近10万美元的ModelS不算什么，但针对4万美元的Model 3，可是一笔“不小的成本”。



成本高昂的点不仅仅在于价格，更重要的其实是产能。因为特斯拉要想实现大批量低成本生产，就必须实现全自动化生产线。


而线束又只能通过人工进行装配，这无疑耽误了特斯拉卖车的节奏，这也让马斯克十分挠头。


讨厌电线的可不只有传统车企，特斯拉也是一个样。


于是乎，到了Model 3这里，特斯拉采用了一种极为简单粗暴的处理方式。


用一块算力极强的芯片搭建CCM中央计算单元，再把以前的辅助驾驶域和娱乐信息域整合进这个CCM中，让ECU都服从中央计算单元的指挥！


就像这样：



而且比起以前泾渭分明的功能性域控制器，在特斯拉Model 3上，已经出现了“跨域”的概念。


在电子电气架构3.0时代，车身域主要负责车门、后备厢、车窗、天窗、车灯、空调、音响这种电子设备。


这种以功能为导向的设计，虽然软件很规整，让人一眼看上去就很爽。但从机械布置上，这会给整车布局带来极大的麻烦。


夸张一点来说，要是加装个电尾门，得从车尾牵一根长达四五米的线，才能把它接到车头的域控制器上！更别说特斯拉Model X还有一对拉风的鹰翼门了。



就算没有这类高级配置，但刹车灯总是要有的，后备箱锁也是要有的，这些都免不了要从车身下方一穿而过。


那还用2.0时代的ECU行不行呢？同样不行，因为刹车灯还要跟刹车踏板做连接，省是不可能省的。


同样的事情，也发生在辅助驾驶系统上。系统观察后方需要调用后摄像头和后超声波雷达，这根线也必须连接车头的域控制器。



这就好比拿擀面杖织毛衣，换谁都要头秃的。

社长就有一位整车布置工程师朋友，每天的工作除了想方设法让车身布局更加合理之外，最大的事就是和其他部门撕逼。


但有了特斯拉Model 3“跨域”的电子电气架构之后，这一切就都迎刃而解了！


特斯拉创造性地把车身分成了“左车身控制器”、“右车身控制器”，以及“中域”——自动驾驶及娱乐控制模块这三个大的部分。



尽管“手刹”这个功能的确是被左右车身控制器瓜分了，但它和物理意义上的“左半边”和“右半边”还有些区别。


左车身控制器除了转向系统之外，更多地担负了以前车身域的责任，负责灯光和内饰的电器；


而右车身控制器则继承了动力域和底盘域的部分，电池和座舱的热管理系统也被放在这里。