有了接收传感器信号-ECU判断-控制器执行这条逻辑通路，才使得发动机这样的汽车零部件能够随时知道自己的状态，才能根据状态针对性地去优化和调整。



也正是从ECU这块基石开始，汽车上的“神经网络”才有了雏形，也就是电子电气架构的1.0时代。


1.0时代的ECU数量并不多，一个ECU也只对应单个或者少数的几个功能，属于各自为战的状态。就像这样：



随着科技的发展，汽车上可以用ECU精细控制的东西也越来越多。汽车也由此正式迈进了电控时代。


但这时又出现了一个更加棘手的问题：ECU，不再是当年那个青涩少年了。


小到空调、雨刷，大到燃油车的发动机变速箱、电动车的电机电池，都要通过ECU来控制。


个数也从最开始的几个，增加到了几十上百个。


而且更恐怖的是，多一个功能就多一个ECU、多一套传感器，这就得加一根电线来联通。如果不够的话，还得再来一根。


这几百根电线就连编个号都很麻烦，更不要说要给他们塞到车身的每一个角落。



所以这时候的车企越琢磨越不对劲：


电线毁我青春、耗我钱财、颓我精神，但凡一个不注意就要短路自燃，到时候跳进黄河也洗不清啊！


更何况沃兹基说过，系统越复杂，故障就越多。这不是长久之计，得改。


所以这时候车企先想了一个简单的办法，就是线束更粗的“总线”。


相比于普通的线束，总线就好比一条特殊的高速公路，让一些顺路的ECU可以在同一条高速上共享更快的信号传输速度，从而提高效率，降低成本。



而且它最大的好处就是只要顺路、就能加入。


就比如车辆的液晶仪表盘里，时速、里程计算、剩余续航、能耗、车灯状态、车门状态、安全带未系提醒、故障灯等信息，都能集成在同一条总线上。


这也给汽车零部件供应商带来了极大的便利。只要遵守相同的交规，别管是大众的高速还是丰田的高速，供应商都能上得去。


当然，就好比有的高速两条车道，有的高速四条车道；有的高速限速120，也有的高速限速90一样，大家的需求不同，总线的样式也就各不相同。



不需要跑那么快的，也需要普通的公路来承载。像CAN、CAN/FD、FlexRay、AFS-LIN、Ethernet之类的车载网络，也是在这个时候百花齐放的。


这样，作为消费者的我们只要加点钱，就能享受到功能丰富的新车了。


所以电子电气架构的2.0时代，也是从各自为战转向小队作战的一代。小小的ECU们开始有组织、有纪律了！就像这样：



但这还没完，没过多久，汽车上的功能变得比之前还要丰富。


一台顶级的豪华车上，光触手可及的控制按钮都是密密麻麻的好几十个。什么空调、电话、音响、多媒体、车辆状态……


就好像军备竞赛一样，谁堆得多谁就代表着豪华。



要是再加上主动刹车系统和辅助驾驶系统，要分析十几个传感器传回来的信号，整个电子电气架构的复杂程度，令无数的工程师头秃。