当时一种声音认为，与其说是中方和外方进行双离合的联合开发，不如说是集体采购，话语权根本就在外方手中，12家自主品牌更像是陪太子读书，或者说只得到了优先采购双离合技术的入场券。



事实上，直到2013年1月上汽的DCT360下线，才标志着博格华纳与中发联合资公司的第一个结晶问世。不要抱怨5年才做出了一款双离合变速箱，它背后的艰辛比自主研发一款发动机还要难。因为博格华纳提供的只是DCT变速器中的双离合模块，其它硬件、箱体、系统标定都得各个主机厂自己完成。相当于它是汽车界的英特尔，只提供CPU，其它的内存、硬盘、显示器你得另外采购和匹配。


因此，一些自主品牌中途就放弃，转走CVT路线，如奇瑞；另一些自主品牌开始发奋图强自己研发，如比亚迪、长安；还有一些转向其它双离合技术供应商，如东风和格特拉克成立合资公司生产低扭矩的6速湿式DCT、广汽和菲亚特旗下的FPT合作开发7速干式DCT；有的直接撇开中发联，直接和博格华纳进行深入合作，如长城，它几乎所有自动变速器都是双离合，而所有双离合全是湿式，核心模块全是博格华纳提供，此外博格华纳还给哈弗、WEY的主力车型提供诸如发动机正时系统、涡轮增压器、四驱系统等等。


当然也有一些幸运的厂家按当时发改委的思路走了下来，如上汽、江淮、一汽。最成功的当属上汽，是当时12家自主中第一个推出湿式双离合的厂家。


最失败的当属一汽，它和博格华纳的合作开展的最早、投入的最深，但成果出的最晚，量级非常小，2016年8月才下线的DCT350仅在红旗H7上有少量应用。所幸它的产品线比较丰富，接下来还会有DCT270、DCT220相继问世，装配在它的中低端车型上，未来一汽可能是应用湿式双离合最彻底的厂家。




因为博格华纳的强势，成就了格特拉克的机会。后者在中国已经有了6家分支机构，其中南昌的合资工厂主要生产中扭矩的6DCT250、7DCT300，武汉的合资工厂主要生产低扭矩的6DCT150、6DCT200。


没有竞争，就没有共羸。无论是博格华纳和LuK、FPT的干湿之争，还是博格华纳和格特拉克的本土友好化之争，都在客观上促进了DCT双离合在中国的蓬勃发展。


未来不管愿不愿意，我们肯定会看到更多双离合车型。


车聚小结




2017年，我国狭义乘用车销量达2400万多辆，AT车型的份额仍然最大，达到33.43%，然后是CVT和DCT，占比分别是14.01%和11.62%。


同时不容忽视的是，在AT变速器中，仅有25%是6AT及以上，70%左右还是4AT，其传动效率、燃油经济性、驾驶体验将越来越不能满足市场需要，预计将会被6AT，7DCT快速取代。


由于7速湿式DCT的广泛应用，成本正快速回落，逐渐与6AT不相上下；但7DCT的节油效果明显要优于6AT，同时湿式DCT比干式DCT的问题相对更少，核心技术也更易被自主品牌习得，所以车聚君认为：未来几年将是湿式DCT大行其道的黄金时期，到2020年将会达到20%左右的市占率，超过CVT，接近AT。