宁波猫的窝

同时，中国也拥有一支庞大的技工队伍，人力成本相较于航空工业发达国家也更低。目前，一架波音737飞机的总装需要共计5500工时，每名工人时薪约15~75美元（2018年6月11日波音公司官网数据）。而在中国，以每月22.5个工作日8小时工作制来计算时薪仅约6~8美元（不加班的情况下，加班则更少）。这意味着一架波音737级别的飞机在中国组装时的人力成本将要远远低于在美国组装时的成本。当然由于技术工艺的不同，同样等级的飞机在中国组装的工时可能要超出美国不少，同时波音公司也正在致力于通过改进工艺将波音737的工时数降低至4000小时。不过在可预见的未来，中国飞机制造业的人力成本将远远低于以美国为代表的民航强国。

但我们也必须清醒地认识到，在民用大飞机制造领域，中国还只是一个“新人”。目前，中国民用大飞机的设计、制造还需要大量依赖来自西方国家的零部件。比如：C919客机采用了美国通用电气的飞行数据记录仪、美国罗克韦尔的导航系统、法国赛峰的发动机、美国霍尼韦尔的机轮、德国LA的起落架、美国Arconic的铝合金部件和俄罗斯艾维马斯的部分钛合金冲压部件。未来，在大量民用大飞机核心部件的研发和制造方面，中国还有较大的进步空间。

这也是中国与俄罗斯合作研制下一代民用客机CR-929的客观基础——如上文所说，俄罗斯拥有一套比较完整的民用飞机制造体系，是我们可以学习的对象。不过，在看待与俄罗斯在民用飞机上的合作时，我们还要抱着一种理性客观的态度。毕竟，这些年来我们见过了太多雷声大雨点小的“合作”：比如2014年曾有新闻报道称河南某公司与苏霍伊民用飞机签约，建立一个超级喷气-100的绿皮飞机交付中心和总装线；再如2016年曾有消息指出中国将与别里耶夫合作在中国建立一个别-200水上飞机生产线。但时至今日，这些消息都没有了下文。

现在，国内媒体无论是对C-919还是对CR-929客机都有着近乎谄媚的吹捧。两款飞机尚未完备/问世就已经在媒体的口中成为了“拳打波音，脚踢空客”的无敌神器。然而，从现实的角度出发，这两款飞机虽然都可以确定一定会在中国国内的民航业占有重要的地位，但是同波音、空客两家“老字号企业”相比，我们在产品的研发、生产、销售等领域都还有不小的差距。作为追赶者，想要在守成者的桌上“切下一块蛋糕”也需要我们的产品拥有更强的竞争力，然而到目前为止，我们尚未看见这些产品是否具有这样的潜质。

在那些媒体甚至不少军迷口中，这两款飞机不仅在民用领域颇有建树，也成为了“中国空军未来的预警机、加油机、巡逻机、反潜机、电子战飞机等等”。但我们要清醒的认识到的一点是，目前无论是C-919还是CR-929都还有大量零部件需要自国外进口，而一旦这些飞机用于军事用途，西方国家将很可能停止提供这些零部件。当然，道路是曲折的，前途是光明的。未来，当中国真正成为民航飞机领域的“超级大国”时，军迷们的这些梦想也讲理所当然的成为现实。而要成为这样一个“超级大国”，我们还要向包括俄罗斯在内的很多国家虚心取经。